Регистрация
Забыли пароль?
Авто анекдоты:
Таксист дядя Коля в детстве мечтал стать артиллеристом. Им он так и не стал, но мечта "бомбить" всё же осталась..

Наши партнеры:

Тест-драйвы

Тест-драйвы Volkswagen :   Amarok (11)   Caddy (1)   Crafter (2)   Golf (2)   Jetta (3)   Passat (7)   Passat CC (2)   Polo (3)   Polo Sedan (3)   Scirocco (2)   Tiguan (1)   Touareg (4)   up (2)  

Страсть по расчету. Тест-драйв Volkswagen Golf VII

03.12.2012
Тест драйв Страсть по расчету. Тест-драйв Volkswagen Golf VII в фотографиях
Тест драйв Страсть по расчету. Тест-драйв Volkswagen Golf VII в фотографиях
Тест драйв Страсть по расчету. Тест-драйв Volkswagen Golf VII в фотографиях
Тест драйв Страсть по расчету. Тест-драйв Volkswagen Golf VII в фотографиях
Тест драйв Страсть по расчету. Тест-драйв Volkswagen Golf VII в фотографиях
Тест драйв Страсть по расчету. Тест-драйв Volkswagen Golf VII в фотографиях
Тест драйв Страсть по расчету. Тест-драйв Volkswagen Golf VII в фотографиях
Тест драйв Страсть по расчету. Тест-драйв Volkswagen Golf VII в фотографиях
Тест драйв Страсть по расчету. Тест-драйв Volkswagen Golf VII в фотографиях
Тест драйв Страсть по расчету. Тест-драйв Volkswagen Golf VII в фотографиях

Любители водить пальцем по экранам гаджетов – радуйтесь: Golf VII вам нужен хотя бы потому, что у него есть сенсорный монитор, который так же понятен и отзывчив, как стекла «айфонов» и «галактик». Он может быть четырех разных диагоналей в зависимости от комплектации, достигая 8 дюймов в топовой версии. Экран работает очень быстро и точно, реагирует уже на приближение пальцев, заранее выводя всплывающее меню. Список радиостанций отображается картинками-логотипами, треки с диска – обложками альбомов, здания навигации трехмерные, а масштаб карты можно менять движением пальцев!

Почти все фишки новой машины спрятаны в этом мониторе, который в европейской спецификации установлен уже в базе. Он превращает общение с автомобилем в игру. Словно в гоночном симуляторе на планшете, касаниями пальцев выбираешь режимы вождения. В них по сути ничего революционного: в режиме Sport амортизаторы становятся чуть жестче, педаль газа – отзывчивее, коробка дольше держит мотор на высоких оборотах, руль наливается тяжестью, в «комфорте» - напротив, все спокойнее. Режим Eco больше сосредоточен на экономной работе климат-контроля да сопротивляется резкому нажатию педали акселератора. Можно настроить системы под себя, например, совместить жесткую подвеску с комфортным режимом работы коробки (уж слишком воет мотор на 4000 об/мин) – для этого есть строчка Individual.

Несложно догадаться, что все это – аналог Audi MMI с измененным интерфейсом. Кроме того, на огромном экране заботливо всплывают подсказки – знаки ограничения скорости и запрещения обгона, дублирующиеся на приборной панели. Система слежения за разметкой и адаптивный круиз тоже выводит свои картинки. Вроде ничего нового, эти системы уже есть на других машинах, например, на Opel Astra, но весело реализовано, черт возьми!

После первого восторга о «фишке» масштабирования навигации забываешь – в движении удобнее пользоваться обычной шайбой. Начинаешь обращать внимание на неудобно мелкие кнопки на руле. Обзорность немного ухудшилась – передние стойки сдвинули вперед и наклонили, появились треугольные окошки. А еще… А все: больше в эргономике «Гольфа» не к чему придраться. Сидеть в нем всегда было удобно, в седьмом водительское сидение сдвинули немного назад, но идеальная геометрия посадки сохранилась. Базовые кресла хороши – такие же, как в шестом, а опциональные с развитой боковой поддержкой – и вовсе мечта гонщиков-любителей. От напольной педали акселератора решено отказаться, но на подвесную в новом Golf жаловаться грех. Ручник теперь электронный – занимает меньше места и не спорит с подлокотником.

Внутри стало заметно тише, шум бокового ветра пропал вместе со старыми зеркалами. Разработчики уверяют, что дополнительных изоляционных материалов в машину не пихали, облегченный кузов и более плавная работа двигателей – вот и все ингредиенты.

Обод руля в зоне хвата стал тоньше. За счет более мощного электромотора, не иначе как от Passat CC, усилие на руле стало более выраженным. На парковке об этом даже не задумываешься, но на прямой он будто прибит гвоздями к ступице, а каждый поворот превращается в шпильку гоночного трека – тяжелый и острый, словно поворачиваешь колеса собственными руками, минуя шестеренки и рычаги.

Golf VII не только легче на сотню килограммов, но и на 56 мм длиннее (4255 мм), на 13 мм шире (1799 мм) и на 28 мм ниже (1452 мм), задний и передний свесы стали короче, а внутри прибавилось простора. В багажник теперь влезает 380 литров барахла, а если сложить спинки задних кресел, то и все 1270 литров. Причем, как и раньше, увеличенное пространство для багажа идеально ровное, что на полу, что по бокам, арки выступают совсем чуть.

Прокатившись на Golf VII с 1,4-литровым двигателем по дорожкам Сардинии, я в него влюбилась. И это – страсть по расчету, с быстрым, но ровным пульсом. Седьмой стал комфортнее по сравнению с предыдущей версией, но при этом не шалит раскачкой, потрясающе упруго стоит на дороге и прекрасно рулится. Уже в базе с этим силовым агрегатом идет электронная блокировка дифференциала XDS. Однако «Гольфы» с младшими 1,2-литровыми двигателями теперь будут другие – не с многорычажкой сзади, а со скручиваемой балкой, как и в случае с Audi A3 на той же модульной платформе MQB. Это позволило сделать базовые комплектации в новом кузове дешевле, чем они стоили в шестом, правда, из-за этой балки ехать такие «Гольфы» будут тоже «дешевле».

«Атмосферника» объемом 1,6 литра, который пользовался спросом в РФ за счет низкой цены, больше не будет – на новую платформу он не ставится. Зато останется турбодизель. В Европе на старте продаж их два – 1,6-литровый мощностью 105 л. с. и 2,0-литровый мощностью 150 л. с., и по опыту прошлого поколения Капитан Очевидность подсказывает, что в Россию попадет 150-сильный агрегат. 1,2-литровых TSI появится два: мощностью 85 или 105 л. с. – как раз с балкой. Столько же станет и 1,4-литровых турбомоторов, мощностью 122 или 140 л. с. Новомодная система автоматического отключения цилиндров на этом агрегате в нашей стране окажется топовым вариантом, и купить ее без DSG7 не получится, в отличие от Западной Европы, где такая машина доступна и с МКП6.

Система доступна только на 140-сильном варианте и автоматически отключает два цилиндра при любых настройках силового агрегата и шасси, даже спортивных. Для этого нужно лишь перестать нажимать на педаль газа или касаться ее совсем легонько. В таком ритме мотор должен потреблять 4,8 литра на 100 км, однако у меня показателя меньше 7,1 не получилось. Экономия экономией, но без легких вибраций не обходится – они заметны на машине с МКП, и немцы так и не признались, меняли ли они опоры двигателя, чтобы этого избежать. Что будет преобладать над умами российских покупателей – сохраненные десятые доли литра на 100 км или боязнь купить «сложную технику», которая, не дай-то Бог, наестся плохого топлива или просто прикажет долго жить? Вероятнее всего второе, к тому же стоить эта технология уж точно будет дороже.

Этот двигатель я попробовала и с семиступенчатой DSG (шестиступка идет с дизелями), и с МКП. К роботу претензий почти нет, разве что немного дерганые переключения при резком вождении. «Механика» - прекрасна, но в России в паре с самым мощным мотором будет только DSG.

Наверняка часть опций, что для Европы предусмотрены в базовых версиях, у нас будут предлагаться как дополнительные. Например, система старт-стоп, замечательный сенсорный монитор, система помощи при экстренном торможении и т.п. Более того, последней, а также адаптивного круиз-контроля и системы предупреждения торможения в городе может не быть даже за доплату. Они работают с помощью радара, вмонтированного аккурат под фальшрадиаторную решетку. И дело даже не в том, что рассечь огромный стеклянный глаз камнем – раз плюнуть, просто радары не всегда проходят сертификацию в РФ.

Под вопросом и камера в лобовом стекле – а она отвечает за распознавание дорожных знаков, слежение за разметкой, работу подвижного блока в фарах от ослепления встречных водителей, позаимствованного у Touareg.

Не обойдется без увеличения клиренса на российском рынке и стандартной адаптации для стран с холодным климатом.

Нужен ли России этот новый крутой Golf с премиальными системами, отключаемыми цилиндрами исключительно с DSG, разными ездовыми режимами? Или «Фольксвагену» в России лучше сосредоточиться на дешевых версиях, сохранив за машиной репутацию хорошего автомобиля по хорошей цене? Но ведь тогда приобретать седьмой «Гольф» - то же самое, что покупать пятый «айфон». Он будет чуть больше, со слегка измененным дизайном, новыми цветами кузова и расширенным функционалом. Решились? Тогда не забудьте, что ваши красивые литые диски, приобретенные для шестого Golf, на новый уже не встанут – посадочные ниши стали глубже.


Еще в тему:
28.01.13   Тест-драйвы → Volkswagen Amarok → Пикап №2. Тест-драйв VW Amarok с «автоматом»
03.12.12   Тест-драйвы → Volkswagen Golf → Страсть по расчету. Тест-драйв Volkswagen Golf VII
09.09.12   Тест-драйвы → Volkswagen Passat CC → В сторону моря. Прогулочный тест Volkswagen Passat CC
18.07.12   Тест-драйвы → Volkswagen Amarok → Второе свидание с Amarok через Вологодскую область
22.05.12   Тест-драйвы → Volkswagen Golf → Юбилей одной легенды. Тест-драйв Golf GTI 35 edition
14.05.12   Тест-драйвы → Volkswagen Amarok → Коммерческие автомобили Volkswagen испытали в горных районах Испании
Copyright © 2008-2012 www.autositer.ru
Автомобильный портал России. Новости. Каталог 2012 автомобилей с ценами. Фото автомобилей, видео, тест-драйвы, отзывы автолюбителей.